【ceo】嘀嗒出行ceo宋中杰：未来一定不会做快车、专车

    嘀嗒出行ceo宋中杰：未来一定不会做快车、专车

本文来自嘀嗒出行ceo宋中杰的会议演讲，36氪整理发布。

出租车发展有三四十年的历史，有很多成绩，也有一些不足，在过去四五年，移动出行的发展又出现了更多市场变化，我想整个巡游车行业，无论是用户、外部竞争环境还是我们自身，都存在巨大的挑战。

首先是用户出行习惯的改变，以前我们打出租车，毫无例外都是在大街上扬招，但现在越来越多用户用手机叫车。据不完全统计，到今天，手机叫车大概占到了30%，打出租车的需求（包括网约车出租车）只占了70%。未来我想会倒过来，70%的用户会用手机叫车，路上扬招的可能不足30%。

外部市场竞争环境也在变化，在过去发展过程中，出租车企业其实不关心定价，也没有营销手段，但移动出行出来以后，我们发现，价格不再像过去一成不变，已经变成了动态调整。我们也看到了很多移动出行平台在营销打折，一块钱打车、五毛钱打车。同时也看到过去我们对于乘客其实没有分级，一视同仁，对自己掏钱的和企业掏钱的用户没有差异，也没有特别不同的服务，更别提打出租车的乘客中有重度用户和轻度用户，有差异对待吗？

过去传统出租车发展多年取得了很多成绩，也有不少问题。

第一、过去传统巡游车提供的服务普遍没有达到乘客的要求。

第二、“份子钱”体制发展到现在，其弊端越来越明显，这点是否需要改变？大家都觉得需要，但我们有没有这个能力、有没有管理水平去改变这个事情。过去行业规模比较分散，基本在这个行业里没有出现大的企业，发展到现在，工业化、信息化，在这种业态之下，特别是网约车企业的发展，越来越证明这个行业是需要有规模的，如果规模不够，效率其实是偏低的，你没办法在现有市场中竞争。

我想这些都是面临的挑战和问题。但我们出租车行业是否没有希望了？我不这么认为。传统出租车行业有很大规模的稳定运力，将近140万有牌照的出租车，260万的司机群体，一年360多亿的服务次数，相当于一天一亿次，而且过去也在管理上形成了相对来说出租车更加安全的属性，何况我们的司机群体都是老司机，认识路、驾驶技术安全，这一系列因素，都是传统巡游出租车的优势。从主管部门领导、从业企业和司机以及嘀嗒这样的出行平台，相信如果我们携手，还是有机会把这个行业做得更好，实现复兴。

这么多问题，这么多挑战，有没有抓手？有没有核心？我们认为这个核心应该是网约化。我们想做好一个企业、一个生意，我们就要抓住用户，如果用户已经从扬招慢慢向网招转移，那我们现在的企业不能够只做巡游，一定要跟着用户把网约做好。

第二点，现在很多问题都集中在用户打车难，所以要增加供给，让用户容易打到车，但相信供给端在充分竞争以后，用户的选择不仅仅是打不到车的问题，更核心的还是上车以后体验是否好，有没有满足他的要求，所以其实关键在于服务。

过去出租车服务为什么达不到用户的需求？我想是司机的动力不足，一个个体司机在传统巡游时代，做得好与坏跟他的直接收入没有关系，但网约化以后，就能提高服务好的司机的收入，服务差的司机不仅收入可能会减少，甚至会被迅速淘汰。

第三点，因为网约化能促进整个业态的数字化，在所有服务的各个环节能够有据可循，让我们改变管理经营方式。

很多城市的出租车公司自己打造了一个平台，有些城市是整个出租车行业打造了出租车网约平台，还有很多创业者也打造了区域型的平台，但目前为止实践不太成功，很多人认为是因为市场投入不足造成的，我觉得除了市场投入不足，还有很多更深层次的原因。

首先有一个误区在于，我们往往把出租车行业当成本地市场，经过我们的实践和研究，其实它的流动性是很大的，一个城市的打车人群20%不是来自于本地，高的可以达到50%，如果我们把它当成本地，相信很难发展。

第二，区域性平台和全国性平台，在获客和留客成本上差异是巨大的。很多人跟我们探讨商业模式，问我们怎样持续发展、怎样有商业模式？我们会收一些服务费，但总体来说很少，我们只能靠业务本身的衍生业务，比如，以后我们可以给在座各位提供汽车融租赁的金融服务，可以把车体作为广告平台，收取广告费，扩大营收。但大家想一想，一个城市如果只有2000辆出租车，基本没有广告价值，20000辆的价值可能也不大，但如果全国有150万辆，那就会形成一个可观的广告市场价值平台。所以从一个平台可持续发展的角度来看，这无疑也是一个全国性平台才能承担的。

当然，从各级政府的监管角度来说，统一的服务标准，统一的管理，无疑也是全国性平台更具优势。

刚才我们说到，全国性网约化平台，1亿次/天，我们的评估可能是6000万/天，但网上来单不足5%，也就是说，网约化程度是很低的。很多平台把出租车网约化作为边缘化产品或补充性产品，这样的定位，是承担不了整个出租车行业网约化任务的，基于现状，嘀嗒定位自己就是不做专车、快车，专注于打造一个只有巡游出租车的网约化平台，在此，我们郑重承诺，嘀嗒出行绝不做专车、快车，我们只做巡游出租车的网约化平台。

为什么这样？它不仅仅是平台定位的问题，因为在这里面是有竞争的，专车、快车都跟我们直接竞争，快车是我们最直接的竞争对手，甚至可能是掘墓人。如果不专注，基本是没办法承担这个责任的。

嘀嗒出行到今天为止创办了四年，我们已累积获取了将近1个亿的用户量，做出租车网约化有一个很强的优势，就是我们已经有了这么大的用户量，我们不是从零开始，而是有很高的起点，如果大家熟悉这个行业，嘀嗒出行的用户量，日活、月活，已是中国第二大出行平台，基于这两点，我们坚定地走了另一条道路，以技术模式赋能的方式跟传统巡游出租车司机、企业、协会和各级主管部门共同打造一个不同的移动出行道路，提供给市民最好的乘车体验，这是我们的战略目标。

接下来，向大家汇报一下，我们从去年10月份到现在，在网约化上取得的实践和进展。

第一，我们已开通81个城市，平均有70%的司机车辆已进入到了我们的平台里，我们1分钟应答率超过70%，这说明广大出租车司机朋友对于拥抱网约化、提高收入的强烈渴望，也充分说明我们的司机、我们的企业对嘀嗒出行这种平台定位的肯定和信任，另外，在用户服务端，除了服务我们的针对个人用户的打车，我们还在9月份推出了出租车企业版，这在整个行业里是唯一一个出租车可以服务企业用户的。

第二，在服务上我们一开始就推出了“橙星计划”，基于用户点评和其它指标，打造了一个出租服务的标准，我们叫“橙星计划”，9月份的数字有超过15万司机朋友成为了橙星司机，橙星司机的用户点评不仅高于平均水平，订单完成率也明显高于一般平均水平，这说明橙星司机不仅服务好，而且订单多，收入也会相应地多。

我们跟中国交通报、城市智行研究院一起合作，基于橙星计划做了的出租车服务水平研究报告，第一期报告是3月份，第二期报告会在10月份推出，在出租车服务水平被诟病的情况下，我们希望通过我们的努力打造一个出租车行业服务水平的标准体系，构造每个城市出租车行业服务的标尺，如果有了这把标尺，我们就可以采取各种措施极大促进提高出租车行业的服务。

另外，由于我们的发展，现在我们已在超过10个城市（如南京、成都、杭州）及城市区域（如上海郊区）都跟我们签订了战略合作，我们跟整个出租车行业协会的合作能加快我们在当地出租车行业的网约化，同时加快提高服务水平的落地，更重要的是，我们还跟合作的城市进行数据对接，出租车经营分线上数据和线下数据，其实是割裂的，但我们认为一定要融合起来，所以我们共享和对接双方的数据，对接以后能探索很多新型服务方式，比如现在很多出租车司机有不好的行为，挑单，造成短途接单率低，如何解决呢？我们能否利用线上线下数据的融合制定一些鼓励政策，比如10天如果接了短途3公里以内定单20单，我们是不是可以给他一些激励呢？比如去火车站、去机场不用排队，直接接单。除了硬性管理（比如不能有太高取消率），我们还有更多人性的、激励的方式方法能整体提升出租车服务水平和出租车效率。

另外，我们在四年多企业发展过程中，积累了大量数据，创新开发了很多算法，不仅让我们在静态的供需关系动态调整，还去开发了先进算法，可以在一定区域内和未来一定时长能预测需求和供给的变化，以此动态调节供需关系，甚至我们跟部分企业合作尝试，优化他们的行程分配，比如现在都是抢订单，他去了一个地方，那个地方是否可以有足够订单？现在我们开发的算法就是在派单给他时就已经能够推测到他的目的地有没有其它订单可以连续起来，这样能够提高单位有效时间的收入，目前得到的初步结果是很喜人的，从技术手段来讲，我们在线上已经能有技术手段保证我们实施价格的动态调整。

相信各个地方也都在尝试安装智能计价器，我们也在跟开发者探讨，随着它的深入和发展，其实线下固定时间段的价格也可以有效浮动，这些技术手段加起来是能够让价格浮动实现的。

最后，在9月份我们推出了嘀嗒凤凰平台，其实这就是我们出租车企业的crm系统，管理软件、生产系统，在这个平台里我们的出租车企业可以管理它的汽车资产、管理它的驾驶员，还可以充分了解它的线上收入水平、用户点评和投诉。

随着智能终端的接入，我相信线上线下所有时间段、所有经营都会数据化地反映在凤凰系统里，我们的凤凰系统不仅是管理工具，可以提高管理水平，它未来也是你们的生产系统，你们所有的经营决策、所有经营管理都可以透过我们的凤凰系统更好地实施、更好地监控，这五个方面就是过去一年我们在网约化方面的实践和阶段性成果。通过我们一年的努力，我们深深感受到了出租车行业面临深深的挑战，但如果我们的主管领导部门、企业以及司机共同努力，相信我们不会落后、不会被边缘化，我们会达到复兴，甚至凤凰涅磐获得重生。

我们给自己定的最终目标是嘀嗒出行通过为出租行业赋能以及大家的共同努力，一起打造一个愿景：在未来，出租车是乘客最喜欢的出行方式，出租车的口碑是最好的。

道路是坎坷的，但希望在前面，让我们共同努力。

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